Küresel ticaretin yeni savaş alanı: Deniz yolları

Dünya ticaretinin can damarı olan deniz taşımacılığı, artan jeopolitik gerilimler nedeniyle kurallara dayalı bir düzen olmaktan çıkıp devletlerin birbirine baskı kurduğu tehlikeli ve siyasi bir mücadele alanına dönüşüyor.

Küresel deniz taşımacılığı, son dönemde Hürmüz Boğazı'ndan Panama Kanalı'na, Güney Çin Denizi'nden Karadeniz'e kadar uzanan geniş bir coğrafyada kuralların yeniden yazıldığı sancılı bir süreçten geçiyor.

Uzmanlar, okyanusların on yıllardır hiç bu kadar çalkantılı ve tehlikeli olmadığını vurgularken, bir zamanlar uluslararası anlaşmalarla korunan serbest seyrüsefer düzeninin yerini güç mücadelesine bıraktığını belirtiyor.

Dünya ticaretinin yüzde 80'inden fazlasının deniz yoluyla gerçekleşmesi, bu rotalardaki her türlü aksamanın küresel ekonomide devasa maliyetlere ve belirsizliklere yol açmasına neden oluyor.

Denizler yeni savaş alanı mı?
Hürmüz Boğazı'ndaki gerilim, bu yeni dönemin en somut örneği olarak öne çıkıyor. Amerika Birleşik Devletleri ve İsrail ile yaşanan çatışmaların ardından İran'ın geçişleri kısıtlaması, buna karşılık ABD'nin uyguladığı deniz ablukası ve karşılıklı gemi alıkoyma operasyonları, küresel bir enerji krizini tetikleyerek petrol fiyatlarını rekor seviyelere taşıdı.

Benzer bir güç savaşı Panama Kanalı çevresinde de yaşanıyor. ABD ve bazı Güney Amerika ülkeleri, Çin'i Panama bayraklı gemilere ekonomik baskı uygulamakla suçlarken; Çin tarafı bu iddiaları reddederek ABD'yi bölgenin egemenlik haklarını ihlal etmekle itham ediyor.

Kurallar bozuluyor mu?
Denizlerdeki bu istikrarsızlık sadece devletler arası kışkırtmalarla sınırlı kalmıyor. 

Korsanlık faaliyetlerinin de son beş yılın en yüksek seviyesine ulaşmasıyla birlikte, deniz yolu operatörleri daha fazla yakıt tüketimi, yükselen sigorta primleri ve siyasi nedenlerle yaşanan gecikmelerle karşı karşıya kalıyor.

Uzmanlara göre asıl risk, devletlerin uluslararası boğazlarda kendi kurallarını dayatmaya başlamasıyla deniz trafiğinin evrensel normlardan kopup tamamen siyasi pazarlıkların insafına kalması olarak görülüyor.

Enerji hatları, ticaret yolları, tedarik zincirleri, gümrük tarifeleri, finans ağları, demiryolları, nakliye rotaları ve hatta uzay anlaşmaları: Bunlar küresel güçlerin yeni cepheleri... Uluslararası düzenin kuralları altüst oluyor. Vahşi ve kuralsız bir üstünlük mücadelesi derinleşerek devam ediyor.

Ukrayna ve Gazze'deki savaşlar, Tayvan, Kıbrıs, Grönland ve Panama Kanalı’ndaki gerilimler, hepsi koridorlar üzerindeki büyük savaşın tezahürleri. Bu çatışmaların her biri enerji, emtia ve sermaye akışına hükmetme çabalarını yansıtıyor.

Ticaret koridorları mücadelesinde tarafların attığı her adım dengeleri değiştirebiliyor. Söz gelimi ABD Başkanı Donald Trump'ın Körfez ziyareti. Trump'ın 3,2 trilyon dolarlık ticari ve askeri anlaşma imzaladığı son Körfez ziyaretinin ardından Suudi Arabistan, BAE ve Katar'ın, Çin ile artmakta olan ilişkilerinde nasıl bir değişim yaşanacağını hep birlikte izleyeceğiz. Sonuçta India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC), ABD'nin küresel stratejisinin bel kemiklerinden biri ve Joe Biden'ın başlattığı projeyi Trump'ın ısrarla sürdüreceğinden şüphe etmemek gerek. Ancak, Çin'in sunduğu imkânlardan da Körfez ülkelerinin kolayca vazgeçmesi mümkün değil.

Kuşak ve Yol, Amerikan’nın ‘geri dönüş’ fantezisine karşı

Washington sadece gümrük tarifeleri yoluyla yeniden hakim konuma gelemeyeceğini biliyor. Bu nedenle biri yeni ticaret koridorları, diğeri de deniz yolları üzerinde olmak üzere iki önemli çekişme daha yaşanıyor. 

Son birkaç haftadır dünyayı sarsan Hindistan-Pakistan gerilimi, IMEC ve Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) arasındaki büyük mücadeleden kaynaklanıyor. IMEC için kilit bölge Batı Asya, Kuşak ve Yol için ise Orta Asya ve Batı Asya.

IMEC, tamamen Çin'in BRI'sini by-pass etmeyi ve Batı ve Orta Asya üzerinden ABD nüfuzunu yeniden güçlendirmeyi amaçlayan bir yapı. Ancak bu koridor mücadelesi küresel güç bölünmesini gözler önüne serdi.

Çin'in en büyük bölgesel rakibi olan ve 2050 yılında dünyanın en büyük ikinci ekonomisi olacağı tahmin edilen Hindistan, Washington'ın IMEC'teki ana ortağı. Ancak İsrail ile açık ittifakı ve Pakistan'a karşı düşmanca tutumu tüm projeyi tehlikeye atıyor. Çoğunluğu Müslüman olan çok az ülke Tel Aviv'le alenen ittifak yapmaya istekli. Hindistan nükleer silahlı Pakistan ile daha ciddi bir çatışmayı tetiklerse IMEC çöker.

 

 

Krizlerle boğuşan ancak jeostratejik açıdan hayati önem taşıyan Pakistan, Kuşak ve Yol Girişimi’nin temel taşı. Kuşak ve Yol, Doğu Asya'yı Avrupa'ya bağlıyor. Pakistan olmadan Kuşak ve Yol faaliyete geçemez. Dolayısıyla Hindistan'ın IMEC hamlesi jeopolitik bir engelle karşı karşıya.

IMEC'in önerilen rotası BAE, Suudi Arabistan, İsrail, Kıbrıs (Rum) Cumhuriyeti ve Yunanistan üzerinden geçiyor ve bilinçli olarak İran ile Türkiye'yi devre dışı bırakıyor. Washington'un Gazze üzerindeki emelleri İsrail'in mevcut kuşatmasının çok ötesine geçiyor.

Trump'ın Gazze'yi “Ortadoğu'nun Rivierası” haline getirme fantezisi, Gazze'yi ABD'ye bağlı bir re-eksport merkezine dönüştürmekle ilgili. Gazze savaşı, bu açıdan bakıldığında, Direniş Ekseni kadar koridor siyasetiyle doğrudan bağlantılı.

Hint mallarının Gazze'den Larnaka'ya taşınması ve böylece deniz yolu üzerinden Avrupa'ya yapılan ticaretin devam etmesi çok makul bir seçenek değil, ancak bu Batı için de siyasi bir tercih. Dolayısıyla Kıbrıs'ta ne olacağı kritik bir önem kazanıyor. Kıbrıs'ın “yeni Lübnan” olma ihtimali giderek güçleniyor.

 

 

Hakikat testi: Rakamlar yalan söylemez

Kâğıt üzerinde IMEC etkileyici olabilir. Ancak somut ticaret verileri başka bir hikâye anlatıyor. Çin Gümrük İdaresi ve Ticaret Bakanlığı ile Fransız Yeni İpek Yolları Gözlemevi'nin (OFNRS) verilerine göre, Çin'in Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ülkeleriyle ticareti 2016'dan bu yana artış gösterdi.

Suudi Arabistan 125 milyar dolarla başı çekerken, onu 95,2 milyar dolarla BAE izliyor. Bunlar sadece enerji ihracatı değil; ortak sanayi bölgeleri, liman altyapısı ve ortak yatırımlar sayesinde Çin'in Körfez'deki nüfuzu derinleşiyor.

Enerji ve petrokimya ürünleri, Basra Körfezi ülkelerine göre değişkenlik göstermekle birlikte, ihracatın yüzde 40 ila 75'i arasında büyük bir bölümünü oluşturuyor. Çin'in Saudi Aramco ve Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) ile ortak girişimleri bölgenin enerji altyapısını yeniden şekillendiriyor. Bunlar spekülatif ortaklıklar değil, yerleşik altyapıyı ve uzun vadeli uyumu temsil ediyor.

Bunu Hindistan-İsrail ticareti ile karşılaştırın: Ocak 2025'te iki ülke ticaret hacmi sadece 359 milyon dolardı. Daha da kötüsü, bu rakam düşüyor. Bu da IMEC'in göstermelik yapısını ortaya koyuyor. 

Bu düşük ticaret hacimleri yeni koridor projelerinin potansiyelini belirlemek için tek başına yeterli olmasa da, ticaret koridorları hayata geçirilirken transit ülkelerin tercihini belirlemek açısından önemli göstergeler.

Siyaset bilimci Doç. Dr. Mehmet Perinçek'in The Cradle'a söylediği gibi; “IMEC sadece siyasi bir vitrin ve gerçek bir altyapı dönüşümü yaratma kapasitesinden yoksun.” Perinçek, G7'nin feshedilen 'Daha İyi Bir Dünya İnşa Et' - B3W projesinin Batı'daki iç çekişmeler ve mali sıkıntılar nedeniyle çöktüğünü hatırlatıyor. Ona göre; IMEC de aynı kaderle karşı karşıya

“Bu sadece fiziksel altyapı eksikliğinden değil, aynı zamanda siyasi ve mali uyum yetersizliğinden de kaynaklanıyor. Angela Merkel'in B3W projesi hakkında söylediği 'bu projeyi gerçekleştirmek için yeterli mali kaynağınız yok' sözü, bu tür Batı liderliğindeki alternatif projelerin zayıflığını açıkça ortaya koymakta. IMEC de benzer bir kaderle karşı karşıya. Suudi Arabistan'ın son dönemde Çin ile stratejik ilişkilerini artırması, BAE'nin Kuşak ve Yol kapsamında Çin yatırımlarını cazip bulması ve BRICS'e katılması, bu ülkelerin IMEC'ten ziyade 'BRI' merkezli destinasyonlara öncelik verdiğini göstermektedir. Dolayısıyla IMEC'in sadece siyasi bir vitrin olduğu ve gerçek bir altyapı dönüşümü yaratma kapasitesinden yoksun olduğu açıktır.”

Bu arada Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi ilerliyor. Çin sermayesi, Jazan ekonomik bölgesinden Halifa Limanı'na kadar Batı Asya'nın stratejik noktalarına yerleşiyor. Bunlar vaat değil, somut yatırımlar.

Gedik Üniversitesi Asya-Pasifik Merkezi Müdürü ve öğretim görevlisi Sibel Karabel’e göre, Kuşak ve Yol Girişimi, bu noktada finansman açısından IMEC’e göre çok daha avantajlı:

“Çin çok ciddi bir finansman kaynağına sahip ve tek merkezden yönetiliyor. Yeni Kalkınma Bankası ve İpek Yolu Fonu benzeri finansman kaynakları var. IMEC’in ise finansman kaynakları tam olarak netleşmiş değil ve tek bir merkezden yönetilmeyecek. Avrupa Birliği ülkeleri finansman sağlayacaklarını belirtiyor, ancak durum belirsiz. Yine Hindistan ve Suudi Arabistan’ın yapacağı yatırımlar da öyle.”

Peki bazı uzmanların öne sürdüğü gibi Kuşak ve Yol Girişimi ve IMEC birbirini tamamlayan projeler olabilir mi? Sibel Karabel, Pire Limanı'ndan bir örnek veriyor: 

“Yunanistan IMEC'in bir parçası olacak, ancak Çin 2008'den bu yana Pire Limanı'na önemli yatırımlar yaptı. Liman 2026 yılına kadar faaliyete geçecek. Bölgede çok sayıda Çinli çalışıyor. Çin aynı zamanda faaliyet gösterdiği her yerde kültürel entegrasyonu da inşa ediyor. Böyle bir iç içe geçme söz konusu olabilir.”

Yunan basınında çıkan son haberlere göre Selanik, Pire ve Dedeağaç limanları ABD'nin öncelikli hedefleri arasında yer alıyor.

 

 

Türkiye-İran bilmecesi: Bypass edildiler ama mağlup olmadılar

İran ve Türkiye'nin IMEC'ten kasıtlı olarak dışlanması, Batı'nın bağımsız bölgesel güçleri tecrit etme konusundaki çaresizliğini ortaya koyuyor. Ancak Batı Asya’nın bu iki bölgesel gücü de pasif konumda değiller.

Sık sık koridor tartışmalarının dışında bırakılan İran, uzun vadeli uygulanabilir bir rota için elzem olmaya devam ediyor. Bu arada Türkiye, Irak'ın Basra Körfezi'ndeki Fav Limanı’ndan Avrupa'ya uzanan 3 bin kilometrelik demiryolu, otoyol ve enerji hatlarından oluşan devasa bir altyapı planı olan Kalkınma Yolu Projesini ilerletiyor. Proje, Hazar Denizi ve Karadeniz üzerinden Orta Koridor ile entegre olabilir.

Ancak istikrarsızlık bunu tehdit ediyor. İran'a yönelik geniş çaplı bir saldırı ya da Irak'taki Halk Seferberlik Birlikleri’ni (PMU) dağıtmaya yönelik bir hareket iç savaşı tetikleyerek koridoru tehlikeye atabilir. Suriye'deki sorunların çözülememiş olması da belirsizliği artırıyor.

Bununla birlikte Doç. Dr. Perinçek, Kalkınma Yolu Projesi’nin yapısal olarak çok kutupluluk ve bölgesel entegrasyonla uyumlu olduğunu savunuyor. Türkiye'nin AB ile demiryolu bağlantıları ve Azerbaycan üzerinden Orta Asya'ya erişimi, projeyi Avrasya'da ciddi bir rakip haline getiriyor.

Kuzeydoğudan kuzeye: Arktik jokeri

Batı Asya'nın sıcak sularından uzakta, eriyen buzullar arasında daha sessiz bir mücadele yaşanıyor. İklim krizinin seyrüsefere elverişli hale getirdiği Kuzey Denizi Rotası (NSR), Doğu Asya ile Avrupa arasındaki transit süresini üçte bir oranında kısaltıyor.

Bu durum IMEC gibi projelerin jeopolitik önemini zayıflatırken, Çin'in ihraç mallarını Kuzey Kutbu üzerinden Avrupa'ya daha hızlı ulaştırmasını sağlayabilir.

Rusya ve Çin şimdiden büyük yatırımlar yapıyor. Buzkıran filoları, Arktik limanları ve gemicilik altyapısı genişletiliyor. Bir zamanlar direksiyon başında uyuyan ABD, şimdi yeniden nüfuz elde etmek için Kanada ve Grönland'a göz dikmiş durumda.

 

 

Rusya, İskandinav ülkeleri ve Kanada, Kuzey Kutbu'na sınırı olan başlıca aktörler. Rusya ve Çin şu anda bu rotada çok daha avantajlı görünüyor. Rusya'nın büyük bir buzkıran filosu var ve bu rota hala buzullarla dolu olduğu için bu filo olmadan kısa sürede bir nakliye hattı kurmak mümkün değil. Kanada'nın bu bölgede münhasır hakları var ve Grönland Atlas Okyanusu'nda bir kavşak noktası olarak büyük önem taşıyor.

Trump'ın ikinci döneminde Grönland'ı satın almaya kafayı takmasının nedeni de bu. NSR, Hint Okyanusu-Süveyş-Kızıldeniz rotasını tamamen gölgede bırakma potansiyeline sahip. Böyle bir senaryoda IMEC tüm stratejik amacını yitirir.

Nüfuz koridorları: Batı Asya'nın yüksek riskli açmazı

Kuşak ve Yol Girişimi, IMEC, Kalkınma Yolu ve Kuzey Kutbu rotaları birbiriyle yarışırken, Batı ve Orta Asya için riskler bundan daha büyük olamazdı. Türkiye, İran ve Körfez ülkeleri her şeyi ya kazanacak ya da kaybedecekler.

Bu koridorlar bölgesel güç ve entegrasyona giden bir yol sunuyor. Ancak aynı zamanda bu devletleri egemen güçlerin piyonları haline getirme riski de taşıyor. Ticaret ağlarının ayrışması, tek bir koridorun baskın olmayacağı anlamına geliyor. Bunun yerine muhtemelen hibrit modeller ortaya çıkacak.

Gelecek, bölgesel devletlerin bu rekabeti nasıl yöneteceklerine bağlı olacak. Ekonomik çıkarları, siyasi egemenliği ve askeri istikrarı, kızışan rekabetin içinde dengeye oturtacaklar.

Sadece Atlantikçi bağımlılık yerine çok kutuplu işbirliğini seçen devletler başarılı olacak. Geriye kalanlar ise bu emperyal oyununun sahnesinde kendilerini kurban edilmiş bulabilirler.